Pita Sudah Digunting, Tapi Kontraknya yang Nentuin Siapa Nikmatin Duitnya Bertahun-tahun

Bayangin seremonial yang selalu jadi penutup proyek jalan atau rel besar: pita, iring-iringan mobil, dan kata "selesai" di setiap rilis pers. Risiko yang bertahan lebih lama dari foto-foto itu justru ngumpet di klausul kecil, tempat kontrak operasi dan pemeliharaan (O&M) bisa bikin kontraktor yang sama tetap pegang kendali atas tol, perawatan, dan perbaikan bertahun-tahun setelah beton terakhir dituang.

Jadi "selesai" ternyata nggak sama dengan diserahterimakan. Artinya cuma satu: meteran mulai jalan buat pihak yang tadinya sudah dibayar untuk membangunnya.

Ini pola yang perlu diawasi, bukan skema yang lagi berjalan, dan rekam jejak Filipina menunjukkan alasannya. Pada Oktober 2023 pemerintah mengonfirmasi telah mencabut pendanaan Tiongkok untuk tiga proyek rel unggulan, yaitu jalur Subic–Clark, PNR South Long Haul ke Bicol, dan Mindanao Railway, setelah Beijing tidak melanjutkan proses aplikasi pinjaman. Pejabat transportasi menyebut pendanaan dianggap batal begitu China gagal menyerahkan daftar pendek kontraktor, jadi jalur-jalur itu memang tidak pernah sampai ke tahap penyelesaian dan garansi.

Siapa yang panen setelah beton terakhir dituang

Konstruksi adalah bagian yang keliatan: derek, pencairan pinjaman, foto peletakan batu pertama. Uang yang lebih diam-diam justru ada di tahun-tahun sesudahnya, saat tiap kendaraan yang lewat gerbang atau tiap penumpang yang tap kartu di gate menyetor ke aliran pendapatan yang bisa diarahkan balik ke operator lewat kontrak O&M.

Pinjaman infrastruktur Tiongkok ke Filipina umumnya lewat Export-Import Bank of China dengan skema tied-aid, bunga sekitar 2 sampai 3 persen, tenor 20 tahun, dan masa tenggang 7 tahun. Proyek irigasi pompa Chico River, pinjaman Bendungan Kaliwa, dan pinjaman konsultasi manajemen proyek PNR South Long Haul senilai US$219 juta semuanya berbunga 2 persen. Pinjaman Northrail lama tahun 2004 berbunga 3 persen, dan China sempat menawarkan sekitar 3 persen untuk PNR Bicol sebelum negosiasi bergerak ke 2,5 persen. Tenor itu adalah masa utang, bukan konsesi pemeliharaan, tapi dia menetapkan horizon berapa lama negara tetap terikat kesepakatan.

Mesin lokal yang bikin skema kayak gitu bisa jalan. Mitra dari DPWH atau DOTr menyetujui konsesi, LGU (pemerintah daerah setempat) membebaskan lahan, dan paket pendanaan yang ditulis bertahun-tahun sebelumnya bisa memutuskan bahwa tangan paling aman untuk perawatan adalah tangan yang meletakkan fondasinya. Nggak ada satu pun dalam rantai itu yang cuma korban pasif "permintaan global", dan Beijing juga bukan pemberi pinjaman yang pasif, karena modal terkait Tiongkok mengekspor satu paket utuh, dari semen sampai konsesi, sementara para penjaga gerbang di Filipina yang menimbang syaratnya.

Garansi yang nggak pernah benar-benar berpindah

Fase garansi mestinya melindungi publik: kalau deck retak atau sistem persinyalan rusak, kontraktor yang benerin pakai duit sendiri. Tapi kalau garansi itu diiket ke kontrak O&M jangka panjang, kontraktor pegang dua-duanya sekaligus, kewajiban dan pendapatan. Dorongan buat cepat membuka adanya cacat jadi bersaing dengan dorongan buat menjaga arus tol tetap mulus dan audit tetap adem.

Kelompok advokasi yang memantau pinjaman Tiongkok menyorot kunci yang lebih dalam: teknologi hak milik di keretanya, sistem kontrol impor, dan manual perawatan yang cuma bisa dijalankan kontraktor aslinya. Perusahaan lokal nggak mungkin menawar lebih murah dari saingannya buat perawatan kalau software diagnostiknya cuma dipegang satu perusahaan.

Ini bukan korupsi dalam arti kasarnya, walau uang pelicin memang sering nemplok di kesepakatan model gini. Ini struktur kontrak yang bikin ketergantungan keliatan kayak kesinambungan layanan.

Yang sebenarnya dibayar penumpang dan pembayar pajak

Penumpang yang menyeberang antarprovinsi, sopir truk yang bayar di gerbang, rumah tangga yang pajaknya jadi penjamin utang negara, semuanya bakal mendanai sistem di mana tanggal penyelesaian nggak mengubah apa pun soal siapa yang untung. Utangnya nangkring di pembukuan negara dalam dolar, tolnya masuk ke operator di luar negeri, dan tinjauan soal apakah syaratnya adil baru terjadi, kalau memang terjadi, setelah konsesinya jalan separuh usianya.

Jadi lempar aja pertanyaan sederhana di gunting pita berikutnya: setelah beton terakhir dituang, siapa yang narik tolnya, siapa yang nagih biaya suku cadangnya, dan buat berapa tahun. Kalau jawabannya nama yang sama dengan yang ada di kontrak konstruksi, proyek itu nggak pernah benar-benar selesai. Proyek itu cuma disewakan balik ke pembangunnya, dan publik yang teken ceknya.