Rute Suez Ditutup, Pelaut Filipina Berlayar Enam Minggu Ekstra dengan Gaji yang Sama

Seorang pelaut biasa asal Filipina meneken kontrak di Manila untuk sembilan bulan di atas kapal kontainer. Begitu rutenya memutar lewat Tanjung Harapan alih-alih menembus Suez, pelayaran itu bisa molor sampai lebih dari setahun. Angka gaji di kertas tidak ikut bergerak.

Pelaut Filipina mengawaki sebagian besar armada niaga dunia, dan fakta itu sudah jadi jualan andalan tiap perekrut OFW dan tiap briefing DMW selama puluhan tahun. Yang tak pernah masuk jualan itu: bagian saat perang di dua lautan yang jauh menulis ulang kalendermu, dan tak ada yang membuka lagi kontraknya.

Hitungan yang sudah dikunci agensi

Agensi penyalur di Manila dan Iloilo bekerja dengan kontrak kerja standar, dan kontrak itu memasang gaji berdasarkan rencana pelayaran. Ketika pemilik kapal memutari Laut Merah dan menjauh dari Hormuz, pelayaran yang sama jadi lebih panjang, kadang sampai berminggu-minggu, karena kapalnya secara fisik menempuh lebih banyak laut dengan kecepatan yang tetap sama.

Waktu tambahan itu ditanggung sang pelaut. Hari-hari ekstra di laut berarti hari-hari ekstra jauh dari keluarga, lebih lama di dalam kotak baja yang sama, dan tarif per jam yang riil pelan-pelan turun karena hari terus bertambah sementara angka bulanannya tetap.

Pemilik kapal menghemat dari risiko diserang atau dinaiki dengan memutar rute. Penyewa kapal meneruskan sebagian biaya ke bawah. Awak kapal, yang duduk di dasar rantai itu, kebagian versi pelayaran paling panjang dan posisi tawar paling pendek.

Yang ditanggung kontrak standar, dan yang tidak

Kontrak kerja standar POEA mengatur pelaut Filipina, lengkap dengan lembur, jam istirahat, dan pemulangan. Kontrak itu tidak ditulis dengan asumsi ada jalan memutar permanen sekeliling benua. Kelompok pembela hak pelaut mengingatkan bahwa pelayaran yang lebih panjang menekan aturan jam istirahat, aturan yang menjaga awak kelelahan tidak berubah jadi berita kecelakaan. Kelelahan di laut adalah cara kesalahan kecil berubah jadi fatal.

Ada masalah kedua yang nyaris tak disentuh kertas kontrak. Zona risiko perang memicu ketentuan bahaya saat kapal masuk area berbahaya, tapi pengalihan rute justru dirancang supaya kapal sama sekali tidak masuk zona itu. Jadi awak kapal berlayar lebih lama demi menghindari risiko dan, di banyak kontrak, tidak dapat tambahan sepeser pun untuk waktu ekstra itu karena bonus bahayanya tak pernah aktif.

Siapa yang duduk di seberang meja

Pemilik kapal sering kali orang Eropa atau Asia Timur. Penyewa yang mengangkut kargonya bisa jadi rumah dagang dari mana saja. Perusahaan pelayaran dan pembiayaan yang berkaitan dengan China juga ada di dalam sistem ini, baik sebagai pemilik tonase maupun sebagai tujuan sebagian besar muatan kapal-kapal ini, jadi tekanan untuk menjaga ongkos angkut tetap murah sembari menghindar dari risiko itu mengalir lewat lebih dari satu bendera.

Agensi di Manila dan Iloilo adalah wajah lokal dari semua itu. Mereka yang merekrut, mengurus dokumen, mengambil potongan, dan merekalah pihak yang benar-benar bisa dihubungi seorang pelaut. Apakah mereka mendorong pemilik kapal bernegosiasi ulang untuk pelayaran yang lebih panjang, atau tetap memasang gaji lama di atas peta yang sudah berubah, itulah pertanyaan yang menentukan seberapa besar kerugian awak Filipina tahun ini.

Selama pengalihan rute masih berlaku, pelayaran yang lebih panjang kini jadi standar, bukan pengecualian. Kontrak yang diteken pelaut sebelum naik kapal butuh klausul yang memasang harga sesuai waktu laut yang sebenarnya, lembur berbayar yang mengikuti jumlah hari riil, dan penegakan jam istirahat yang tak bisa dikubur oleh pelayaran yang makin panjang. Sampai itu terjadi, gaji tetap datar dan lautan terus melebar.