Feri Kehilangan Jalurnya, Publik yang Bayar Jembatannya

Jembatan yang membelah Selat Pakiputan kedengarannya kabar bagus buat siapa pun yang pernah menunggu tongkang berlayar sesuka hati. Tapi bagi operator perahu yang selama puluhan tahun mengangkut orang dan barang antara Samal dan Davao City, ini lebih terasa seperti surat penggusuran yang dibungkus acara peletakan batu pertama.

Samal Island-Davao City Connector dibiayai pinjaman lunak dari China Eximbank, dan syaratnya mengikuti pola yang sama seperti uang Eximbank di seluruh kawasan. Filipina dan China bertukar dokumen pada Juni 2022 untuk pinjaman sekitar 2,34 miliar renminbi, kira-kira P17,39 miliar, menutup 90 persen kontrak desain dan konstruksi dengan bunga 2 persen selama 20 tahun dan masa tenggang 7 tahun. Pembiayaan yang terikat pada sumber pengadaan berarti pembangunannya jatuh ke perusahaan China, sementara porsi lokal terkonsentrasi di tenaga kerja dan lahan yang disedot proyek ini di sisi seberang.

Siapa yang menyerahkan tanah, siapa yang menanggung risiko

DPWH jadi instansi pelaksana, dan mereka menunjuk China Road and Bridge Corporation untuk desain dan konstruksinya. Struktur ini menyeberangi selat dari persimpangan R. Castillo di Davao City ke Samal Circumferential Road di Barangay Limao. Per awal 2026, DPWH melaporkan proyek baru lewat setengah jalan, dan sekitar pertengahan tahun mencapai 61 persen, dengan target rampung mundur ke September 2028 dan masih bisa molor lagi kalau dananya seret.

Lini masa itu penting karena pembebasan lahan menimpa rumah tangga dan usaha kecil jauh sebelum jembatannya membuktikan diri. Pemilik tanah yang menerima surat pembebasan mulai berdebat panjang soal nilai ganti rugi, dan ganti rugi yang layak di atas kertas jarang sesuai dengan biaya nyata sebuah keluarga untuk memulai hidup dari nol. Kesepakatannya mengandaikan jembatan itu akan membayar balik ongkos tersebut lewat akses dan perdagangan. Terwujud atau tidak, itu tergantung siapa yang diuntungkan penyeberangan dan siapa yang sekadar disingkirkan dari jalannya.

Mata pencaharian yang digantikan jembatan

Operator feri dan tongkang jelas jadi pihak yang kalah, dan itu memang bawaan desainnya. Konektor ini ada persis untuk memindahkan lalu lintas yang selama ini mereka angkut, dan tak ada satu pos pun di pinjaman itu yang mengganti rugi awak perahu atas jalur yang mereka bangun sepanjang hidup. Jembatan empat lajur tidak merekrut para tukang perahu yang mereka singkirkan.

Sebagian operator akan banting setir ke rute pendek atau mengangkut hal-hal yang tak bisa dilewati jembatan. Tapi kebanyakan cuma bisa menonton aset publik menyerap pendapatan pribadi mereka, tanpa dana pelatihan ulang yang tercantum di proyek dan tanpa tempat jelas untuk menuntutnya begitu betonnya mengeras.

Tagihan yang tak ada yang baca sampai jatuh tempo

Pertanyaan yang bakal hidup lebih lama dari seremoninya adalah soal beban perawatan. Pembiayaan Eximbank membangun strukturnya, tapi tidak menjaganya tetap berdiri. DPWH menyebut konektor ini bebas tarif, yang kedengarannya seperti hadiah sampai kamu bertanya: siapa yang membayar perawatan jembatan di atas air asin dan tanah rawan gempa begitu ia beroperasi?

Jawabannya: uang publik. Tanpa pemasukan tol, perawatan penyeberangan di atas garis patahan Mindanao jadi pos anggaran negara yang menumpuk di atas cicilan utang. Warga yang kehilangan tanah dan perahu ikut membayar jembatan yang menggusur mereka, lewat kas negara yang sama yang berutang ke Beijing. Modal asing dan model bangun-cepatnya yang menentukan syarat, tapi pejabat Filipina yang meneken perintah pembebasan lahan dan mewarisi tagihan perawatannya.

Baca konektor ini sebagai pertukaran. Selat kehilangan para tukang perahunya, jadwal cicilan tetap dalam mata uang asing, dan biaya perawatannya pulang ke anggaran publik yang sudah mepet. Pitanya digunting sekali. Jembatannya menarik bayaran tiap tahun sesudahnya, cuma tanpa loket.